Пазарът на логистични имоти очаква големите играчи

Възможно ли е доброто географско положение на страната да подведе инвеститорите в очакванията за доходност при изграждането на логистични центрове? Отговора на този въпрос търсят не само консултантите, занимаващи се с недвижими имоти, но и мениджърите на много консервативни фондове, които насочват капиталите си към България.

Традиционни площи за логистика са всички международни летища. На летище София складовете на спедиторските фирми постоянно увеличават броя си, но те са построени от тях и се стопанисват от тях, не се отдават под наем. Земята за тези складове е закупена преди време, когато беше на значително по-ниска цена. Има и доста интересни сделки в тази локация - built-to-suit от Tишман Интернешънъл за TNT и sales-lease back центърът на DHL (построен от DHL, продаден на инвеститор и обратно нает от DHL).

Точки на логистичното развитие
Други традиционни площи за логистика са Околовръстното шосе на София, районът около с. Казичене, като и част от магистрала -
“Люлин”. За да е изгодно изграждането на складово-логистичен комплекс, цената на земята не трябва да надвишава 30 евро за кв. м. Твърде динамичният пазар и високият ръст, породен от навлизането на нови играчи - търговски вериги, инвестиционни фондове и спекуланти, изтласкват инвеститорите в логистични площи все по-далеч от София, където цената е все още приемлива за едноетажното строителство.
Наблюдава се интерес към Божурище, Костинброд, Елин Пелин. В страната търсени локации за логистика са морските (Бургас и Варна) и речните пристанища (Видин, Русе, Лом, Свищов), както и площите около Пловдив. Появи се интерес и към Горна Оряховица.

Какво не достига?
В момента на пазара на логистични площи има силен недостиг на качествен продукт. Доходността от този тип имоти е сравнително висока. Очакваме доста инвеститори да се насочат към този сегмент и логистичните площи да се увеличат с 250 - 300 % в следващите 3-4 години. Фортън е ексклузивен консултант и брокер на два логистични проекта на международни инвеститори. Работим и по още един проект близо до София между магистралите “Тракия” и “Хемус”. Очакваме първите наематели и на трите проекта да влязат до края на 2007 г. Вече има проекти за изграждане на логистични/индустриални комплекси в Стара Загора, Шумен, Ловеч и други. Трябва да споменем и по-големите пристанища на река Дунав - Видин, Русе, Лом, Свищов, Силистра. В Централна и Северна България очакваме развитие около Горна Оряховица, тъй като там се преплитат много транспортни връзки (втори по значение жп възел в България, работещо летище, в близост минава паневропейски коридор № 9). Големите играчи в този бизнес още не са навлезли в България, очакваме това да стане до две години, като техните проекти ще бъдат отдалечени от големи градски центрове. Built-to-suit е приложима схема за изграждане на бази, но големите наематели биха предпочели сами да инвестират в собствена логистична база, а повечето вече са го направили. Разбира се, подобни сделки ще има, но на преден план ще е изграждането на логистично-индустриални комплекси със стандартни складове.

Има ли опасност от пренасищане със складове?
Струпването е нормално явление, наречено синергия, и не мисля, че новоизградени складове на подходящи места за логистика на пазарни ценови нива ще останат празни. Този продукт липсва на пазара и не се очаква пренасищане.
В момента очакванията на инвеститорите за доходност от индустриални и логистични проекти е по-висока в сравнение с офис сгради или търговски площи и е над 10 %. Разбира се, първите проекти ще са най-успешни и с най-висока доходност.
Проблем би възникнал с неоправданите очаквания на инвеститорите не толкова по отношение на географското положение, колкото по отношение на самия пазар. Малка част от складовете биха се използвали за трансгранични операции, тяхното основно предназначение е да обслужват вътрешния пазар и вътрешната дистрибуция. В по-далечна перспектива обслужването на международни товаропотоци може и да се случи, но на този етап очакваме подобно развитие единствено на пазара със стоки, идващи от Турция за Западна Европа. В момента България изостава в развитието на инфраструктурата и международните товаропотоци заобикалят страната.За съжаление основните товаропотоци от и към водещите икономики не минават през България, но тук може да се изградят out-source центрове или 3PL центрове, които да обслужват интереси на отделни многонационални корпорации не само в района на Балканите, но и за цяла Източна и Централна Европа.

Пазарът и държавата
Когато се изгражда транспортно-логистична мрежа, първият определящ фактор е пазарната нужда и ефективността от изграждането є, на второ място е съобразеността с последните технологии и концепции за мултимодални превози, складиране, логистика, дистрибуция. На следващ етап идва правилната оценка на товаропотоците, както и тяхното евентуално пренасочване или промяна и не на последно място цената на земята, работната ръка и прочие. За съжаление България все още е на едно от последните места в Европа по отношение на цената на труда.
Лично аз съм скептичен, че анонсираното от представителите на няколко институции място за интермодален терминал в столичния квартал Слатина е най-добрата възможност. Локация на няколко минути от центъра на града, на скъп терен с недостатъчна площ. Подобни съоръжения трябва да са далеч от градските центрове с възможност за разширение и развитие, с лесен достъп на транспортни възли. Мисля, че ролята на държавата в този процес трябва да бъде поддържаща. Ако пазарът изисква нещо, то неизменно ще се случи, ще се намери инвеститор или предприемач, който е оценил нуждата от подобно съоръжение, избрал е подходящи локация, мащаб и начин за изграждане, а държавата трябва реално и активно да му помага. При държавната инвестиция съществува голям риск от функционална и финансова неефективност. Може би един от най-удачните подходи в този случай е създаването на джойнт венчър. тБ

Материалът е предоставен от сп. Логистика