fbpx Комбинираният транспорт в новите членки на ЕС | твоят Бизнес - списание за предприемчивите българи

Комбинираният транспорт в новите членки на ЕС

Комбинираният транспорт в новите членки на ЕС

етикети

Съвременният пазар за транспортни услуги налага на операторите необходимостта от динамично развитие, постоянно внедряване на нови технологии за превоз, съхранение и доставка на товарите. От особено значение за ефективното изпълнение на превозния процес е наличието
на развита инфраструктура, осъществяването на пълно транспортно обслужване от страна на един-единствен транспортен оператор на принципа “от врата до врата”, строго придържане към срока на доставка, оптимизация на логистичните схеми и намаляване себестойността на превозите (като част от логистичните разходи).
Перспективите за развитие на комбинираните превози са тясно свързани с международните транспортни коридори (МТК). На основата
на Европейското съглашение за водещите линии за комбинирани превози и съответстващата инфраструктура, в рамките на ОСЖД е подписано съглашение за организационно-експлоатационните аспекти на комбинираните превози по направлението Европа - Азия. Всички държави с удобно географско местоположение правят непрекъснато опити за предлагане на услуги с комбиниран транспорт в пряко и транзитно съобщение.
Международните комбинирани превози по МТК зависят от техническата характеристика на железопътните линии
резерва от пропускателна способност и необходимостта от точно изпълнение на графика за движение на влаковете. От друга страна, за осигуряване на конкурентоспособността на комбинираните превози с железопътен транспорт в международно съобщение спрямо автомобилните е необходимо и поддържане на услугите на принципа на непрекъсваемия работен цикъл (24-часов режим), висока скорост на превозите “от врата до врата” и осигуряване на съотоветното равнище на всички инфраструктурни съоръжения за гарантиране срока за доставка.
От значение е и усъвършенстването на превозния процес посредством стандартизацията на опаковките (използване на възможностите за контейнеризация) и внедряване на маршрутни блок-влакове, което, от своя страна, ще позволи намаляването на разходите за композиране и разкомпозиране на влаковите състави.
Не на последно място е и усъвършенстването на информационното обслужване на транспортния процес (опростяване на документооборота и внедряване на нови комуникационни технологии). Търсенето на услуги по международните превози непрекъснато се развива, което кара операторите да въвеждат нови продукти.
От съществено значение е развитието на комбинирани превози от типа Ro-La, а именно превоз по определени маршрути на голямотонажни автомобили (влекачи с ремаркета и автомобили с ремаркета) върху железопътни платформи. При съпоставянето на варианти за доставка на товари на разстояния по-големи от 250-300 км и прилагане на автомобилен транспорт до 20 % от превозното разстояние, най-ефективни, от гледна точка на разходите, са именно контрейлерните превози по железница.

Други предимства са:

  1. Съчетание на качествата на двата вида сухопътен транспорт - маневреността, оперативността и скоростта на автомобилния с високата производителност, проходимост
    и безопасност на железопътния транспорт;
  2. Съкращаване на времето за престой на автовлаковете в граничните пунктове
    (от няколко денонощия на няколко часа).
  3. Значително намаляване на замърсяването на околната среда.
  4. Запазване на автомобилните пътища, намаляване на пътно-транспортните произшествия, намаляване на натоварването на магистралите в големите градове и извън тях.

В Европа контрейлерните превози са отдавна познат, търсен и прилаган вид комбиниран транспорт.
Друг сериозен довод в тяхна полза е законодателството, ограничаващо движението на голямотонажни автомобили
в почивни и празнични дни.

Конкуренция между морския и железопътния транспорт
Световното производство и търговия се развиват в условията на глобализация, което предполага превозни услуги на дълги разстояния. Възприетият модел на развитие на международните доставки включва:

  1. Превръщането на контейнеризацията на превозите в необратим процес.
    4Разработени схеми за доставка на енергийни ресурси, което намалява обема на превозваните масови товари.
  2. Морският транспорт е основен вид транспорт за преодоляване на разстоянията в системата на световната търговия.
  3. Сухопътният транспорт - железопътен и автомобилен - е подходящ за покриването на междинните разстояния и в транзитно съобщение. Степента на включване на железопътния транспорт зависи от активността на превозвачите и капацитета на железопътната инфраструктура (от значение са възможностите за увеличаване скоростите за движение).
  4. Логистичната концепция, включваща възможностите за добавяне на стойност към създадената във веригата на производството, присъства неизменно при дистрибуционните процеси.


Световните тенденции в развитието на контейрените превози показват бърз ръст в някои региони на света
особено Югоизточна Азия, на фона на стабилния ръст на контейнеризацията във всички крупни световни пристанища (55 %). На отделни места (в много азиатски и североамерикански пристанища) тя достига 100 %. По най-важните световни морски маршрути степента на контейнеризация е следната: Западна Европа -
Югоизточна Азия - почти 100 %, Австралия - Океания - 55 %, Северна Африка и Средиземноморието -
60 %, Североатлантическото крайбрежие и Западна Африка, Индия и Пакистан - 50 %. До 2010 г. се предвижда ръст на този показател до 70 %.
Конкурентоспособността на морския транспорт изисква строителството на пристанищната инфраструктура да изпреварва бързо нарастващото търсене, което налага оптимална инвестиционна стратегия. Производителността на един терминал трябва да е поне 300 000 TEU годишно.

Очакваните икономически резултати (млн. US$) от повишаването на капацитета на водещите морски пристанища за периода 2006 - 2010 г. са:

  1. Северна Европа между 2 500 и 3 800 US$

  2. Южна Европа между 1 800 и 2 000 US$;

  3. Източна Европа между 250 и 500 US$

  4. Далечен Изток между 8 000 и 9 000 US$;

  5. Югоизточна Азия между 2 000 и 4 000 US$;

  6. Южна Азия между 500 и 1 800 US$.

Съществува господство на мегапревозвачите, които “монополизират” пазара: в периода 01.01.2005 - 01.01.2006 г.
Относителният дял на 10-те водещи превозвачи е нараснал от 54 % на 64 %, а на първите 20 контейнерни оператора - от 78 % на 87 %.
Азия, и в частност Далечният Изток, се превръща в основен търговско-икономически партньор на ЕС и очакванията са през настоящата година обемът на контейнерните превози между основните азиатски и европейски терминали да надвиши 15 млн.TEU. Наличието на алтернативни сухопътни маршрути, като Транссибирската магистрала, северният коридор на Трансазиатската железница и от Китай през Казахстан, Русия, Украйна и Полша в Южна и Западна Европа (“Новият път на коприната”) е предпоставка за присъствието на конкуренция между морския и железопътния транспорт за превозите на дълги разстояния. Косвено, това също е сериозен потенциал за по-нататъшното развитие на комбинирания транспорт.

Независимо от конюнктурните колебания, обемът на морските превози нараства ежегодно до 10-12 % което се дължи на внедряването на нови технологии (ново поколение контейнеровози с голяма товароподемност). Това, от своя страна, увеличава ефективността на превозите и създава възможности за предлагане на конкурентоспособни цени от страна на морските превозвачи. Налице са обаче ограничения за приемането на голямотонажни кораби в някои европейски пристанища, които са плитководни.

Основните предимства на железопътния превоз като вид сухопътен транзитен транспорт са:

  1. По-кратки транзитни разстояния (особено
    по Транссибирския коридор, по-голямата част
    от който се намира на територията на Русия).\
  2. Сравнително малък брой сухопътни граници, които трябва да бъдат пресичани и поради това -намаляване на сроковете за доставка на контейнерите. Така, времето за транзитен преход от пристанище Восточный до Финландия е 11 денонощия, до Полша - 12,5 денонощия, до Берлин - 14,5 денонощия, а до границата на Украйна и Унгария - 16 денонощия.
  3. Възможността за “затваряне” на логистичната верига чрез доставка до крайния получател.

Основните проблеми, които не позволяват пълната реализация на тези предимства и увеличаването относителния дял на железопътния транзитен превоз са по-високите тарифни ставки, недостатъчния превозен капацитет под формата на контейнерен парк и подходящо оборудване, липсата на съвременни логистични центрове и пунктове за дистрибуция на товарите. Съществува
и необходимост от реекспедиция на контейнерите и смяна на превозния договор (ЦИМ и СМГС).

Морският превоз между Далечния Изток и Европа е с около 19 денонощия по-дълъг от железопътния
но при 20 % по-ниска себестойност, което привлича клиентите, особено ако морският оператор поеме и други логистични функции, например допълнителния транспорт.
Решение на проблема за конкуренцията между двата вида транспорт, което ще доведе до увеличаване на товаропотока по Транссибирската магистрала е създаването на конкурентен от гледна точка на логистичната концепция комбиниран сухопътно-морски маршрут, свързващ Япония, Китай, Южна Корея и други страни от Далечния Изток и Западна Европа. Той трябва да бъде реализиран от единствен оператор, организиращ морския превоз и превоза по сухопътната отсечка (например по Транссибирската магистрала).
При дискусиите, водени за увеличаване на товарите за превоз с железопътен транспорт, като единствено решение на проблема с конкуренцията на пазара се счита отвоюването на част от товаропотока на морския транспорт от железниците. При анализа на темпа на развитие на морския транспорт, реалната превозна способност на железницата, както и на претоварвания обем товари в пристанищата на Азия и Европа, като най-целесъобразен се очертава вариантът, включващ укрепване на сътрудничеството с пристанищата и създаване на закрита верига за превозите, ограничиваща дейността на автомобилния транспорт при спомагателните превозни дейности от и до терминалите (с други думи, създаване на верига от типа “море - железница - автомобил” за далекоизточните превози по Транссибирската магистрала).

Контейнерните превози за последните 50 години се превръщат във водещ вид превози
оказващ огромно въздействие върху организацията и иновационното поведение на линейните морски превозвачи.
Анализирайки съвременното състояние и перспективите за развитие на контейнерните превози с железопътен транспорт, неволно стигаме до извода, че те не само водят до увеличаването на товаропотоците и увеличаване на заетостта, но помагат и за преодоляването на конкуренцията между морския и железопътния транспорт при превозите на дълги разстояния, съдействайки
за установяване на сътрудничество.
Опитът на някои от новите членки на ЕС в това отношение е положителен най-вече и с това, че в стратегическите логистични партньорски вериги участват и представители на страни, за които дори не е стартирана процедура по присъединяване. Съществуващите традиционни търговско-транспортни връзки очевидно дават предимства на икономиката пред политиката, допринасяйки за общото повишаване ефективността на доставките в системата на международната логистика. тБ


* Материалът е предоставен от Агенция Груп Актис България ООД, издател на списание “Железопътен транспорт”