fbpx Морският бизнес- сериозен приход за държавата | твоят Бизнес - списание за предприемчивите българи

Морският бизнес- сериозен приход за държавата

Морският бизнес в България има голямо икономическо и социално значение за страната. По приблизителни данни в морското стопанство на България са заети пряко около 25-30 хиляди души. Основният дял в морския бизнес се пада на морския транспорт и свързаните с неговото обслужване дейности. През 2003 г. през българските пристанища са преминали над 28 милиона тона товари. Оборотът за 2003 г., по експертни оценки на Българската асоциация на корабните брокери и агенти (БАКБА), само по линия на дисбурсментските разходи, товаро-разтоварната обработка в българските морски пристанища на превозваните по море товари и сухопътния превоз на контейнерите е над 250 млн. лв.
Корабното агентиране, брокеражът и линейните контейнерни превози и агентирането по същество са посреднически услуги, свързани с транспорта и предимно с външната търговия със стоки и услуги. Предлагането и търсенето на тези услуги е функция както от обемите и естеството на вносните и износните товари, така и от ефективността на транспортната инфраструктура, от данъчната и външноикономическата политика на държавата, от ефективността на държавната администрация и др.
През последните 6-7 години с икономическия растеж и предизвиканото от него нарастване на вноса и износа се създадоха условия за натоварване капацитета на пристанищната инфраструктура, увеличаване обема на морските превози и ръст на услугите, свързани с морския транспорт и пристанищната дейност.
Проблеми с инфраструктурата и държавните такси
Значителен проблем е недостатъчното и остаряло техническо оборудване на пристанищата, което се отразява на скоростта на обработка на товарите, а оттам и на времето на престой на корабите и следователно на разходите на корабособственици и чартьори. От една страна, държавата не отделя средства за такива инвестиции в дълготрайни материални активи (ДМА), а от друга, не е дадена възможност на частния бизнес да го направи.
Проблем, пряко произтичащ от държавната политика, е и
ценовата неконкурентоспособност на българските портове поради високите пристанищни такси
Стойността на дисбурсментите при посещения в Бургас и Варна е значително по-висока от тази в основните конкуренти в региона - Констанца и Солун. Негативна роля по отношение конкурентоспособността на българските пристанища играе и част от законодателството и най-вече подзаконовата нормативна база, касаеща ползването на някои пристанищни услуги. Пример за такава нормативна уредба са действащите понастоящем заповеди на ДМА за ползването на влекачи и проекта за Наредба за извършването на буксирни услуги, налагащи ползване на задължителен минимален брой влекачи, без възможност пилота и капитана на кораба да решат в определен случай, че въобще не са нужни влекачи или че са достатъчни по-малко на брой от норматива.
Липсата на инвестиции води до изключително забавяне на повишаването на ефективността, а оттам и на привлекателността на българските пристанища.
Последната покупка на товарен кран
в пристанище Варна датира от преди около 30 години
Закупените в момента нови и модерни средства са твърде малко, което води по-скоро до задържане на положението вместо до неговото екстензивно подобряване. Това най-много се забелязва при обработката на броя контейнери, където тенденциите през последните 5-6 години са във възходяща посока за сметка на генералните товари. Това означава бързо и ефикасно преориентиране на технологията на обработка, т.е. от генерални към по-скоро контейнеризирани товари. Не на последно място са възможностите на пристанищата за предлагане на достъп за голямотонажни кораби за превоз на контейнери, а не само за малки регионални фидери. Пристанище Бургас ще има такива възможности най-рано след 2 години, докато пристанище Варна в този си вид ще продължава да играе ролята на малко регионално пристанище, без възможности за привличане на големите презокеански линии. За целта е необходимо спешно да се предприемат мерки за намиране начини за обработка на кораби с капацитет 2200-2500 TEUs и дължина до 240 м.
Проблеми с митническата администрация
Митническата администрация прилага различни режими на контрол над контейнерния внос, реализиран, от една страна, през българските черноморски пристанища, и от друга, през митнически пункт Кулата. На Кулата контролът върху контейнерния внос почти липсва, а във Варна и Бургас същият се прилага не само стриктно, но и с извънредна процедурна и документационна усложненост и формализираност. Тази неравнопоставеност при третирането на вносните потоци води до загуби за страната, тъй като потокът на традиционно преминаващи през нашите пристанища товари изкуствено се пренасочва към пристанище Солун. Така страната губи приходи от пристанищни такси и от намалената натовареност на българската транспортна инфраструктура за сметка на пристанище Солун.
При физическа митническа проверка на контейнери разходите се заплащат от клиента, независимо дали е открито нарушение, или не. Тези разходи са изключително големи и при масови проверки могат напълно да възпрепятстват вносно-износния трафик.
През пристанище Солун годишно преминават около 20 000 TEUs от и за България. Ето и някои от основните финансови ефекти от това, че този трафик не преминава през българските портове, а през чуждо пристанище:
Финансови ефекти за българската икономика от отклонението на внос на контейнеризирани товари от българските морски пристанища към пристанище Солун
Пропуснати преки приходи за българските пристанища в размер на около 2 000 000 USD (20 000 TEUs х USD 100 терминални разходи/такса на порта за 1 TEU).
Негативно влияние върху текущата сметка на Платежния баланс на България в размер на 4 000 000 USD годишно. Терминалният разход за 1 TEU в пристанище Солун е около 200 USD и се плаща от вносителя/износителя, т.е. от българските икономически субекти.
Пропуснати приходи за българските линейни агенти от непреминаването на този трафик през българските портове в размер на около 1 000 000 USD (20 000 TEUs х USD 50 на 1 TEU агентийско възнаграждение). Това са пропуснати приходи на валута от предоставяне на услуги на нерезиденти и следователно пропуснати възможности за подобряване на салдото по текущата сметка.

Проблеми на административния контрол и обслужване
на корабния трафик

Провеждането на корабните контроли представлява изключително остър проблем - за разлика от европейските страни и другите страни с развити институции и модерни пристанищни практики. У нас корабните контроли са изключително времеемки, във физическото им провеждане участват представители на много служби и организирането им е силно бюрократизирано и свързано с много разходи. Проблемът с контролите е изключително остър, защото времеемкостта на контролите в нашите пристанища спрямо чуждите пряко се отразява на конкурентоспособността - забавянето на престоя на кораба в пристанището от порядъка на няколко десетки минути обикновено води до допълнителни разходи от порядъка на хиляди долари (или пропуснати ползи) за корабособствениците и/или чартьорите.

Изводи и препоръки

Нужни са спешни инвестиции от страна на държавата в пристанищната инфраструктура - товароразтоварни съоръжения, реконструкция на пристанищата и каналите и др.
Нужно е отдаване на концесии на пристанищни терминали с цел стимулиране на ефективността на пристанищните услуги.
Нужно е облекчаване на митническите и админис-тративните процедури, свързани с контрола над карготрафика и корабните посещения в българските пристанища.
Нужно е общо снижение на държавните пристанищни такси с оглед успешна ценова конкуренция с основните конкурентни на българските транспортни коридори и пристанища.
Нужни са много неща, но въпросът е дали държавата ще освободи ръцете на предприемчивия българин и дали ще му даде възможност да направи това, което е нужно. Засега резултатът е 5:0 в полза на ... държавата, уви!